无人驾驶或将促使整个物流业结构变革

　　据不完全统计，在中国的货运体系中，快递、快运和大宗货运的市场比例分别大约在10%、75%和15%左右。货运市场中快运的市场份额大，但运输企业的落后程度也相对更严重。

　　2017年的统计结果显示，快运行业营收前十名的企业市场份额仅占3%，与此形成鲜明对比的是，美国快运行业营收前十名的企业市场份额占比达到了78%，营收排名前五的FedEx货运、YRC、XPO物流、OLD货运和UPS货运，市场集中度达到55%。

　　如果再从公路货运角度统计，我国货车司机高达3000万人(包括部分辅助人员)，载货货车1500万辆;但从事公路运输的物流企业已超过750万家。可知，各企业平均仅有载货车2辆左右，行业集中度仅为1.2%左右。

　　物流业降本增效的核心是“结链成网”，行业才有可能具有网络化市场引力、规模化成本控制和标准化质量保障。而从以上统计数据来分析，运输企业平均仅有2辆货车，“结链成网”只能是天方夜谭，而公路货运快运的“小、散、乱、差”也就顺理成章了。

　　公路货运企业平均只有2辆货车的根本原因在于，当下公路货运平均收益和平均利润多数无法支持对货车司机管理的成本，只有货车司机自己拥有车辆的夫妻档模式才有可能降低管理成本，或者通过少人化的短管理路径才能杜绝市场普遍存在的司机“跑冒滴漏”现象。事实上，即便是在甩挂运输为主的美国公路货运企业中，多数企业里车头也是归司机所有，而甩挂的集装箱货柜才属于企业所有。

　　行业集中度过于分散，导致了原本公路货运并不公平的市场环境更加难以公平，如公路货运低于成本的恶性压价，而低于成本后解决利润收益的方式就只能是超限超载，由此造成进一步的恶性循环。这也是公路货运市场超限超载屡禁不止的根本原因。

　　造成行业集中度分散的另一个原因，是大型国有企业由于体制机制问题，特别是基层团队及基层岗位激励不足造成了对市场运营及竞争的响应不足，末梢权力寻租和基层以岗谋私行为往往造成客户流失和市场竞争力缺失。同时，企业在面对客户时，无法依靠超限超载和非规则纳税等“黑经济”，这又进一步加剧了行业集中度分散程度。

　　现有体制机制也很难实现大型国企在基层具有激励能力的“计时、计件和计分”原始管理模式。但是信息化高速发展有效帮助了大型企业的阶段化管理水平的提升。具有全国物流网络的顺丰快递，其快递小哥每“刷”一个电子票单就有3元收入，每天平均派件量为10件/天至150件/天，电商促销日可以达到200件/天。在大数据、云技术、精准导航及人工智能等因素支撑的互联网运营平台上，快递小哥同样原始初级的快递及配送劳动却获得了极大差别的价值回报。

　　无车承运人部分解决了极度分散的货车部分集中问题，但依旧无法从本质上改变公路货运中的生产关系，规模化的生产力提升也无法完成。而融合人工智能多个研究方向成果的无人驾驶将从根本上改变物流企业的行业集中度。

　　无人驾驶的研究开始于20世纪70年代，如今单项和集成技术已基本成熟，从美国谷歌、英国Venturer联盟和阿联酋的“EZ10”等，到中国的百度，无人驾驶都已经进入到路试阶段，即便是谷歌无人驾驶汽车所发生的25起交通事故也仅仅只有一起原因归属无人驾驶汽车，但也是归咎于倾向保护驾驶者的规则所致。

　　随着无人驾驶汽车研究的深入，无人机、无人仓、仓储机器人等相关科技产品也都纷纷推向市场。亚马逊已经部署了无人机、悬浮仓和10万台Kiva仓储机器人，京东集团成立了“亚洲一号”无人仓，阿里巴巴也在广东惠阳布局了无人仓库。

　　虽然无人驾驶汽车也属于移动机器人和人工智能的一种，但是在市场应用上，与普通机器人及通用人工智能相比，无人驾驶汽车将在更短时间内得以普及。甚至与无人仓、无人机相比，它在市场普及上也有可能后发先至。

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